2024年，按照《中铁集装箱公司〈关于加快构建国内多式联运班列运营体系的实施意见〉》《关于印发〈中铁联集公司推进中心站站间班列高质量发展行动计划〉》文件要求，郑州中心站一体化营销揽货源，服务提档降成本，探索模式育产品，激励考核增动力，融合发展促运量，协同聚力开行站间班列，完成发送箱31.13万TEU、办理量61.89万TEU，建站以来历史新高，为中铁联集公司高质量发展和构建现代物流体系建设贡献了力量。
一、基本情况
按照国家《中长期铁路网规划》，中铁联集公司承担着全国18个铁路集装箱中心站的建设和运营。目前已建成并投入运营的有昆明、重庆、成都、郑州、武汉、西安、青岛、乌鲁木齐、大连、宁波、天津、钦州、广州共13个中心站，初步形成了覆盖全国的铁路集装箱运输网络。站间班列，是指在中心站（含中铁联集公司主导经营管理的物流基地）之间按照固定车次、线路、班期开行的集装箱货物列车。2024年，郑州中心站坚持市场需求和客户需要导向，强化协调沟通联动，聚焦提质增能创效，比照站间班列开行计划，先后开行了郑州中心站（圃田站）至西安中心站（西安国际港站）、青岛中心站（黄岛站）、乌鲁木齐中心站（三坪站）、成都中心站（城厢站）、大连中心站（金港站）、广州中心站（广州国际港站）、昆明中心站（王家营西站）、重庆中心站（团结村站）、武汉中心站（吴家山站）、宁波中心站（北仑港站）、钦州中心站（钦州港站）等站间班列。据统计，2024年，郑州中心站站间完成发送箱3.61万TEU，占中心站全年发送箱的11.6%。其中站间班列（车辆编组数35车及以上）开行79列7 716TEU。
二、有效做法
（一）多措并举，大力开行站间班列
物流是实体经济的“筋络”，连接生产和消费、内贸和外贸，必须有效降低全社会物流成本。郑州中心站在与中铁多联郑州分公司一体化营销中，发现河南华宏物流公司等公路运输的货源主要为太阳能组件、工业机械零配件、办公家具和己二酸等品名，并且太阳能组件和工业机械类配件货源能作为班列打底货源，发往宁波北仑港站。郑州中心站立即协同这几家单位，深度融合，找痛点，攻难点，以提质增效降成本为理念，运用郑州市铁海班列开行的扶持政策，优化组货环节，提高装卸作业效率，设计郑州中心站至宁波中心站站间班列方案，吸引传统公路货源转化为铁路货源，大力开行郑州圃田站至宁波北仑港站站间班列。2024年，郑州圃田站至宁波北仑港站站间班列开行6列292车584TEU。
（二）业财融合，打造“继运分拨+站间班列”模式产品
根据以往开行的中欧班列（郑州）数据分析，中欧班列（郑州）回程比例高达64%，且下半年呈密集到达态势。郑州中心站一方面根据中欧班列（郑州）回程货物分拨的流向，加强与平台公司信息前置对接，从源头梳理货物到站信息类别，挖掘潜在的供应链货源，千方百计做优质物流方案，为客户提供全路主要去向的接续运输货物一口价项目政策支持，大力开展中欧班列（郑州）回程货物的继运分拨业务，不断推进站间班列大力开行。另一方面与兄弟中心站团结协作“算大账”，沟通协调保班列，大局为重提服务，努力实现站间班列提质增量。2024年9月开始，根据订单信息显示，中欧班列（郑州）分拨至武汉香炉山站的板材类货物激增，郑州中心站传统方案为“中欧班列（郑州）回程—圃田站—香炉山站”运输，但香炉山站停限装较为频繁，影响物流运输时效。郑州中心站组织骨干力量，经线路分析得知，虽然香炉山站与吴家山站两站间距离仅为46千米，但吴家山站至香炉山站铁路运费达218元。为了促成此产品的成功开行，郑州中心站共克时艰，统筹协调，为客户设计出“中欧班列（郑州）回程—圃田站—吴家山站—香炉山站”物流运输方案。通过郑州、武汉中心站协同聚力，减免相关费用等措施，保持了物流运输总成本基本平衡，赢得了客户认可，成功开行了郑州至武汉中心站站间班列。2024年，郑州中心站继运分拨完成103 830TEU、同比增幅10.5%。
（三）关注政策，打造“站间班列+国联运输”产品
2024年10月，郑州中心站敏锐关注到乌鲁木齐乌西站开行的中亚班列价格上调的信息，立即组织客户座谈会，讲清政策，讲明意图，讲好方案，把发往乌西站的奇瑞汽车等货源引流至乌鲁木齐中心站（三坪站），然后再集结发往中亚，打造了“郑州中心站（圃田站）至乌鲁木齐中心站（三坪站）站间班列+国联运输”产品。2024年4季度，“郑州圃田站—乌鲁木齐三坪站—中亚”站间班列共完成5列235车470TEU。同时，针对首列全程时刻表中亚班列（乌鲁木齐三坪站—阿拉木图）仅为36小时的实际情况，郑州中心站第一时间将此信息通知各相关客户，服务提档，优化流程，提升效率，开行“郑州圃田站—乌鲁木齐三坪站—阿拉木图”班列产品，有效降低了物流成本，缩短了运输时效，赢得了客户的信任和认可。
（四）发挥优势，打造“国内接续运输+站间班列”产品
郑州地处中原，地理位置优越。同时，郑州中心站是全国中欧班列五个集结中心之一，功能丰富，枢纽集散、网络节点优势明显。根据市场需求和客户需要，郑州中心站申请、运用货运一口价政策项目，采用“货源地—圃田站—最终目的地”运输方式，吸引华南、华东等地货源到郑州中心站集结后，再进行国内接续运输，改变以往直达的运输方式，实现集装箱运输降本增效。2024年4季度，每月由广州大朗站发出的家电货物经郑州圃田站中转至乌鲁木齐三坪站的“国内接续运输+站间班列”达2列超80车。
三、存在问题
（一）站间班列常态化开行货源不稳定
从中欧班列（郑州）去程发送量的货源结构上来看，郑州本地货源占有率不到20%；郑州中心站20英尺重箱发送量在郑州局集团公司占比不足5%；接续运输业务产生的内贸箱占比高达33%。这些充分说明了郑州是非传统货源地，站间班列常态化开行比较困难。
（二）站间班列受政策影响较大
郑州中心站站间班列货源，主要是依托中欧班列（郑州）回程货物继运分拨；同时，站间班列开行受客户目的站的国联班列发运时间、班列计划线条和扶持政策等因素影响也较大。
四、建议思考
（一）进一步优化与中铁多联郑州分公司一体化营销模式
一是成立物流服务项目组。郑州中心站运营部、市场部物流服务小组人员和中铁多联郑州分公司经营部人员，实行统一管理，联合办公，强化日常沟通和运输交班，及时收集和分析运输信息，快速协调箱源及运力，以确保站间班列货源营销、运力高效性。二是一体化营销、融合发展。召开客户座谈会，集中调研，开发市场，广揽货源，对外一个窗口、一个声音，将中铁集装箱公司、中铁联集公司网络优势充分发挥，不断提升站间班列竞争力和影响力。
（二）建立郑州中心站海运箱还箱点
一是利用郑州中心站完善的功能设备设施，发挥集结、堆存、网络优势，加快转型升级，建立中心站站内海运箱还箱点，强化“一站式”服务，将“出海口”搬到中心站。二是运用郑州市铁海联运扶持政策，将更多企业海运箱带到中心站，进一步降低铁海联运物流成本。三是开展堆场联营合作，加大中心站周边企业堆场调研力度，积极探索联营共享堆场的合作模式，为站间班列常态化开行提供充足的箱源。
（三）设立“郑州中心站郑东集装箱无轨站”
配合郑州局集团有限公司，设立“郑州中心站郑东集装箱无轨站”，便于客户更好地使用铁路集装箱开展业务，扩大铁路箱的使用范围，提高铁路集装箱周转效率。无轨站开通后，将补强郑州中心站“扩容、扩能”功能，实现中心站的铁海联运和站间班列的组织模式由“点到点”提升到“枢纽到枢纽”，从而扩大货源组织范围，就近满足客户取箱和装货的需求，进一步促进站间班列稳定开行。
（四）实现郑州至宁波中心站站间班列常态化开行
聚焦提质增能创效，做好站间班列开行方案设计，优化站间班列经营模式，加大站间班列开行力度，丰富郑州中心站站间班列产品体系，会同中铁多联郑州分公司一体化营销，深入多家物流公司企业，开展市场营销与实地货源调研，为客户设计便捷顺畅、经济高效的郑州至宁波中心站“站间班列+海运班轮”开行物流运输方案，实现办公家具和己二酸等货物班列从郑州中心站发车，到达宁波中心站后，再在北仑港装船，继续以海运的方式运输至美国及东南亚地区。
（五）引导圃田站至乌西站技术直达列车向郑州中心站至乌鲁木齐中心站站间班列平稳转移
发挥中心站在现代物流体系中的综合枢纽和重要节点作用，围绕货物集散、存储、分拨、转运等需求，整合中心站周边物流资源要素，促进仓储、分拣、配送等各物流资源向中心站集聚，提高运行效率，降低物流成本。要利用扶持政策，提升服务档次，发挥站间班列优势，将开行的圃田站至乌西站的技术直达列车，平稳转移成郑州中心站至乌鲁木齐中心站站间班列，力争入图、常态化运输开行。
（六）推进郑州中心站至西南方向的站间班列开行
加强与中铁多联、中铁铁龙、中铁快运、中铁特货、智慧物流公司等单位沟通联系，协同合作，调研标准件、汽车配件、金红石、冷链等市场货源，争取更大的铁路运价优惠政策，积极探索郑州至成都、重庆、昆明中心站等西南方向站间班列培育和货源开发。计划初期，以管内集结方式开行郑州中心站至西南方向的站间班列；初步形成规模后，将进一步吸引公路货源回流，常态化开行郑州至重庆、成都、昆明中心站站间班列。
（文 / 史锋华 邓昶）
（作者单位：中铁联集郑州中心站）
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