建设南向通道是落实党的十九大关于“形成陆海内外联动、东西双向互济”开放新格局的重要实践，是推动西部地区新一轮开发开放的重大战略平台，是落实习近平总书记赋予广西“三大定位”新使命、融入“一带一路”建设的重要载体。钦州作为南向通道的重要节点城市，如何发挥主通道作用，建立与南向通道沿线城市物流协作机制，构建产业互补、合作共赢的“物流命运共同体”，建成“一带一路”南向通道陆海枢纽城市，具有重大战略意义和现实意义。
一、钦州与南向通道沿线城市物流业发展的情况
（一）集疏运体系不断优化，港口物流枢纽作用突出
大力推进以港口为龙头的综合交通集疏运体系建设，相继开通“渝桂新”“陇桂新”“蓉欧+”等6条海铁联运班列，共完成507班次27330标箱，其中：上行204班次10932标箱；下行303班次16398标箱。钦州在南向通道中的枢纽作用更加凸显。截止2017年底，钦州市登记注册的各类物流企业达1629 家，注册资本在500万元以上的企业共260家，占比16%。货物运输企业在目前钦州市的物流企业占比最高，至2017年底，在市交通运输部门登记的货物运输企业共计411家，占全市物流企业总数的比重达25%。
（二）港口货物吞吐量快速增长，集装箱航线日趋完善
2017年，钦州港港口货物吞吐量达到8338万吨，比2012年增加2716万吨，增长48.31%，比2016年增加1384万吨，增长19.9%；集装箱吞吐量达到177万标箱，比2012年增加129.6万标箱，增长273.42%，比2016年增加39.6万标箱，增长28.82%；集装箱航线基本实现与国内和东盟国家主要港口全覆盖，由2012年的14条，增加到2017年的40条。集装箱吞吐量稳居广西沿海港口首位。
（三）临港工业快速发展，物流体系初步形成
近年来，钦州争取国家相继批准设立了中马钦州产业园区、钦州保税港区等一系列国家级开放平台，初步形成以石化、装备制造2个千亿元产业和能源、造纸、冶金、粮油等百亿元产业为重点的现代产业体系，带动形成了以中石油为龙头的油品物流体系；以钦州保税港区为主的国际集装箱物流体系；以国家开发投资公司500万吨煤炭配送中心和天盛煤炭为主的煤炭港口物流体系；以中粮、大洋、华港、汇海等大型粮油加工企业为主的10万吨粮油港口物流体系；以石化产业园为主的化工港口物流体系；以整车进口口岸为中心的汽车港口物流体系；以矿石、散杂货为主的大型港口综合物流体系等七大港口物流体系。
（四）产业互补格局初显，物流协作机制有待建立
从南向通道沿线城市情况看，位于通道北部辐射区域的重庆、四川和陕西，工业化程度较高；位于通道南部辐射区域的贵州和云南，以及北部的甘肃，大致处于工业化中期阶段，贸易产品以传统工业品和农产品为主。因此，作为西部地区便捷的出海口，钦州应加强与重庆的合作，利用重庆的经济发展优势提升产业链，与重庆共同发展物流业；加强在陕西、四川、甘肃与云南的布局，将港口优势延伸至上述省份，搭上其工业化发展的顺风车。
二、当前钦州与南向通道沿线城市物流协作面临的问题
（一）基础设施建设薄弱，影响物流大进大出
一是港口吞吐能力和规模较小，港口能力未得到充分利用。大、中、小型码头比例不协调，港口吞吐量占港口设计吞吐能力的比不足 80%。二是码头等级和专业化水平不高，相关接卸配套设施不完善，特别是集装箱编号、查询等主要依靠人工完成，中转耗时长、效率低。三是深水航道建设滞后，无法适应船舶大型化的需求。四是航线数量少、密度低，难以满足枢纽港建设的需求。六是用地用海“瓶颈”问题突出。钦州港东站集装箱办理站等重大瓶颈项目的用海手续需要自治区以上层面统筹协调，进展缓慢。
（二）综合物流成本偏高，致使腹地货源绕道而行
一是缺乏自由贸易试验区的优惠政策支持，造成重庆、成都等地享受免检通关便利的货物在钦州口岸无法按照自由贸易试验区的通关措施通行，导致重庆、成都等西部地区的许多货源不愿意走钦州港。二是铁路运费较高。由于钦州港东站至中马钦州产业园区、大榄坪、钦州保税港区之间没有铁路连接线，集装箱通过铁路运输之前必须靠陆路运输，增加了300元/组（海运集装箱）或者10元/吨（散杂货）的短途运输费用。三是港口各类收费较高。钦州港码头总费用比广州黄埔、湛江、宁波、江阴等口岸高出大约30%，其中装卸费高出80%~200%，拆箱费高出50%~200%。四是代理费偏高。由于大型代理企业少，导致代理市场不活跃，企业代理成本较高。
（三）查验通关效率低，缺乏物流关检互认信息平台
一是缺乏口岸信息平台。目前钦州电子口岸虽已完成机房和网络平台建设，并通过链接的方式将广西国际贸易“单一窗口”、广西电子口岸接入到钦州电子口岸平台，但未能实际推广应用。二是查验手段落后。目前钦州港通关查验仍以人工开箱查验为主，查验设备设施科技含量不高，口岸机构查验人员配置少，查验有效工作时间较少，作业效率较低，影响了通关服务效率。三是报关报检缺乏互认机制。钦州港报关报检工作仍以部门系统操作为主，没有真正实现信息共享联动，企业多头跑单仍为常态。
（四）腹地经济相对落后，组织货源集聚能力不足
一是南向通道腹地经济支撑薄弱。南向通道沿线的六省一市主要处于我国西部地区，属于经济欠发达地区，没能形成南向通道货源的内生动力。二是主动组织货源力度不够。钦州缺乏与南向通道沿线城市的合作，机制不健全，缺乏货源组织网点，组织通道货源能力较弱，还存在坐等货源的现象。三是物流企业规模普遍较小，组货能力差，物流园区规划建设滞后，物流产业集聚效应尚不明显。
（五）现代物流人才匮乏，制约物流协同创新发展
目前钦州物流企业普遍是以道路货运为主的小型民营企业，经营者缺乏现代物流经营、管理和运作的相关理论知识和业务技能，特别是缺乏物流方案设计运作、信息处理方面的人才，为物流产业与建立协同发展机制提供智力保障能力不强。
四、加快建立钦州与南向通道沿线城市物流协作机制的对策建议
（一）创新组织协调机制，共建南向物流大平台
一是建立高层协调机制。探索建立钦州与南向通道沿线重点城市联席会议制度，积极围绕钦州与沿线城市物流协作有关问题进行协商，推动南向通道建设上升为国家战略，争取更大的支持。二是建立物流智库联盟。推动成立钦州市物流行业协会，建立南向通道沿线城市物流智库联盟，形成“物流办+协会+智库联盟”机制，为深化物流合作提供理论和智力支撑。三是创新合作平台机制。协调推动自治区层面吸纳广西宁铁国际物流公司、中铁集装箱运输公司等企业，重组国有资本控股的南向通道运营平台公司，统一运营“渝桂新”“蓉欧+”、中欧（钦州）等班列，以提高集装箱货源的组织能力。
（二）完善陆海设施建设，建设南向物流大通道
一是加快铁路基础设施建设。加强与中国铁路总公司的沟通协调，由中国铁路总公司投资修建钦州东至三墩铁路支线、钦港支线扩能改造、钦港线与钦州港至大榄坪支线之间的联络线、钦州港站至钦州港东站电气化改造、南防线南宁至钦州段电气化改造等项目。。
二是加快港口基础设施建设。加快钦州港东航道扩建和大榄坪、三墩等作业区建设，扩建集装箱码头泊位后方堆场，尽快建成运营钦州港30万吨级码头及深水航道，加快钦州港20万吨级集装箱码头及进港航道、鹰岭分区车场等重点项目建设，满足货物高速进港、快速离港的要求，形成大进大出的集疏运通道体系。
三是加密国际航班航线。不断加密钦州港与泰国林查班港、越南胡志明港、海防港等东南亚国家和中国香港地区以及我国沿海地区的集装箱航线密度和通达地区，提高钦州港辐射东南亚能力。大力引进国际航运企业进驻钦州港，开行钦州港至澳大利亚、欧洲、美洲航线，逐步将钦州港打造成集装箱干线港。
四是加快物流园区建设。科学规划布局物流园区，加快完善现代物流基础设施，加快推进北部湾航运交易所和港城公交一体化建设，着力建成钦州港综合物流园、钦州保税港区物流园区、中马钦州产业园区安通控股多式联运综合基地、灵山陆屋临港产业物流园、钦北皇马综合物流园等综合性现代物流集聚区，引进大型物流企业，形成科学合理的现代物流空间布局。
（三）降低综合物流成本，促进南向货源大集聚
一是争取上级政策支持。积极争取国家层面将南向通道重大基础设施项目列入国家相关规划，对南向通道重大项目和重点领域给予支持，并加强与南向通道沿线的各省区市协商，共同研究制定出台扶持南向通道建设的政策体系，从价格、班列补贴、集装箱补贴、物流培育、金融服务、人才引进等方面给予支持，形成南向通道政策包的集群优势，吸引国内外优质航运和物流企业落户钦州，提升钦州港集装箱货运量。
二是切实减低铁路运价。建议钦州市政府积极争取自治区层面帮助协调中国铁路总公司，参照中欧班列和比照重庆、成都优惠支持政策，也给予昆明、贵阳、兰州等南向通道铁海联运班列争取2018年底一次性下浮至45%的运价优惠，并推动运价下浮全覆盖所用货物，对南向通道新品名货物按照货物品名享受运价下浮政策，以稳定和培育货源市场。
三是合理调降港口码头收费。参照国内其他主要港口的收费标准，调降进出口集装箱装卸、拆装箱等港口作业费用。大力推行政务行政审批改革，研究出台钦州保税港区中介收费指导价格，降低港口船务及中介等收费，规范各类中介服务收费行为。
（四）实行信息互联互通，推动口岸物流大通关
一是加快口岸信息共享平台建设。推进推广国际贸易“单一窗口”服务，依托钦州电子口岸平台，加快广西国际贸易“单一窗口”推广使用，推进货物贸易通关的联网，提升口岸通关效能。
二是创新进出口货物监管模式。创新海关多式联运进出口货物监管模式，探索建立对高资信的多式联运经营企业实施免海关封志制度，探索实施针对综合认证优秀企业（AEO）的海关通行制度。
三是推动渝桂川黔陇五省区市通关一体化。探索制定南向通道多式联运提单互认标准和规范，试点开展特定商品种类海关查验结果互认工作，两地海关只需一次查验，原则下免于再次开箱查验，实现“信息互换、监管互认、执法互助”合作。
（五）大力发展通道经济，推进区域物流大融合
一是加强与物流龙头企业战略合作。大力引进世界500强、国内5A级物流企业和重大物流项目，重点吸引东部沿海和新加坡大型物流企业落户钦州，在钦州设立地区总部、采购中心、配送中心，与大型电商企业建立战略合作，促进高铁物流、多式联运、冷链物流、保税物流、跨境电商物流、大宗商品贸易、智能仓储等现代物流发展，形成物流配送网络龙头型物流企业。
二是打造多式联运主干线。加大培育多式联运龙头企业，组织和挖掘货运班列货源，实现“兰桂”“黔桂”“蓉桂”“滇桂”及中欧班列等货运班列实现常态化运营。协同新加坡、泰国、越南等东盟国家，加大回程进口货源的组织力度，积极发展国际中转集拼业务，力争回程班列外贸货源实现新突破。
三是推动内陆无水港建设。拓展与重庆、成都、昆明、兰州、贵阳等南向通道平台运营公司、物流企业、代理企业的物流合作，重点推进钦州与南向通道沿线节点城市重庆、成都、昆明、兰州、贵阳、郑州、西安、宜宾等地合作建立内陆“无水港”，设立贸易代表处或货运办事处，并联合航运企业将无水港设为船务公司还箱点，增强钦州港的组货能力。
四是建设“智慧物流”体系。积极搭建多式联运综合信息平台，促进车、船、货等高效对接，实现优质便捷服务。积极引进中国最大的公路物流互联网信息平台满帮集团公司，聚拢北部湾三市的货和车资源，以钦州为区域总部开展运营，达到政府和企业双赢、线上线下互动发展的智慧物流体系。
（六）强化保障措施，促使南向物流大发展
一是加强组织领导。建立以物流发展工作领导小组为统筹，以物流办为抓手，以物流信息互联共享工作组和口岸通关工作协调领导小组为支撑，以物流协会为桥梁的领导与协调机制，形成政府协调与行业协会反映问题的良性机制。
二是建立人才协同机制。加强物流人才引进和培养，实施领军型人才引进计划，深化与上海海事大学等高校的合作，加强物流工程、港口管理、航运物流等特色专业硕博高端人才培养，为发展物流业提供人才支撑。
三是保障项目用地用海。建议争取国家层面协调，加大对南向通道建设用地用海的政策支持力度，采取先行先试用地用海政策，在年度土地利用计划中优先安排涉及南向通道建设的基础设施项目建设及物流园区的用地用海。
（文 / 邓辉）
(作者系广西钦州市社科联副主席。)
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