9月27日日物流指闻发布了【国务院新政：未来3年物流就要这么干！】一文，业内人士强烈关注。这份由国务院转发的《物流业降本增效专项行动方案(2016-2018)》，从简政放权、降税清费等五大方面提出21项具体举措，力促物流行业降本增效，方案提出到2018年，社会物流总费用占国内生产总值的比重较2015年降低1个百分点以上，工业企业和批发零售企业物流费用明显降低。
作为降成本首个专项行动，行业内专家对这份方案有着怎样的评价？又将对行业有怎样的影响？物流指闻梳理汇总多位行业专家大佬解读，以供业内同行了解。
国家发展和改革委员会综合运输研究所所长 汪鸣
《方案》的出台，既顺应了供给侧结构性改革的战略要求，又迎合了现代物流的发展规律与趋势。现代物流发展之所以上升到国家战略，其目的就在于发挥物流双向降本增效的特征。
首先，加快推进物流行业降本增效，有利于经济结构调整和培育具有竞争力的物流产业。我国经济发展进入新常态后，经济增速持续放缓，与经济发展和产业运行关系紧密的物流业，自2012年以来，增速也呈现逐年放缓的趋势，但物流总量规模的不断扩大，提升物流业的发展效率与经营效益，既对经济增长具有重要贡献，又有利于经济结构的不断调整和优化。特别是新常态下物流业依靠总量扩张增长的发展模式走向终结后，物流业增长质量的提升和发展水平的跃进，将对经济发展具有重要影响。
因此，《方案》按照“物流基础设施衔接更加顺畅、企业综合竞争力显著提升、行业发展环境进一步优化”的目标，提出了符合当前及未来一个时期的重点行动，要求在物流行业进一步简政放权，建立公平开放规范的市场秩序；降费清税，培育企业创新发展新动能；补短强基，完善支撑物流高效运行的设施和标准；互联互通，建立协作共享和安全保障新机制等一系列重大举措，无疑对物流业自身降本增效，以更高的发展质量和运行效益支持经济结构调整和培育新的经济增长动能具有重要作用，更对我国经济国际化、区域化水平不断提高的进程中，提高物流业的竞争力产生重要影响。
其次，重点推进物流业与相关产业联动，有利于产业运行模式创新和提高产业的盈利能力。长期以来，我国制造业和商贸流通业的运行方式较为落后，主要问题在于我国工业化起步水平低、流通方式具有明显的计划经济和小农经济色彩，导致产业发展中不重视内部物流管理和外部服务的供应链系统建设，使得我国产业发展长期处于微笑曲线的底端。推进物流业与制造业、商贸流通业的联动，以“现代物流运作方式广泛应用和物流整体运行效率显著提高”为目标，以“联动融合，构建产业链共赢新格局”为重点，加快推进物流与相关产业的联动融合发展，不仅抓住了发展物流的“牛鼻子”，《方案》提出的“推动物流业与制造业联动发展、促进交通物流融合发展提升综合效率效益、促进商贸业与物流融合发展”，也为物流与相关产业联动融合、创新发展指明了方向。
其三，加快推进物流双向降本增效，将为供给侧结构性改革提供推力与支撑。在经济新常态下，以“加快推进物流行业降本增效，重点推进物流业与相关产业联动”双向推进物流降本增效，将从根本上推动物流行业发展，以及物流业与相关产业联动发展，最终实现实体产业的物流降本增效，改变传统的单纯强调降低物流企业成本的做法。将物流业的管理与服务贯穿到整合经济运行当中，既具有宏观指导意义，又将产生微观运行效益。2015年，我国物流成本与GDP的比率为16%，约为美国和日本的2倍、德国的1.9倍、印度的1.3倍、巴西和墨西哥的1.4倍，企业物流费用率为8.3%，比美国高0.6个百分点、比日本高3.5个百分点，这意味着全社会创造同样规模的GDP和企业创造同样规模的产出，我国付出的物流费用代价更高。
为实现物流双向降本增效，就需要针对企业物流成本偏高存在外因和内因，找到转对性的办法。《方案》在解决这方面的问题上给出了强有力的指引。对于外因方面，主要是物流业发展的市场、政策、制度环境和基础设施等，对物流高效运行的支撑保障不足，如市场分割、无序竞争、税费负担重、生产要素成本高、交通网络结构性短缺与衔接不畅、专业化物流设施不足等，《方案》提出了系统的行动计划。对于内因，主要是物流业自身发展水平不高，第三方物流市场发育滞后，市场份额仅为8%，大约比美国低2.9个百分点，比德国和日本低2.5个百分点，工商企业自营物流比例仍高达1/3。同时，物流企业经营管理水平不高，服务模式缺乏创新，多式联运、一体化综合物流服务等先进的物流组织方式尚未得到广泛应用，影响着物流运行效率。《方案》提出了明确的行动计划和保障措施。
《方案》的出台，延续和落实了《物流业发展中长期规划（2014-2020）》的要求，又结合当前特点进行了实施供给侧结构性改革的调整，对我国物流业及相关行业的降本增效将产生重大推力。
中国物流与采购联合会副会长 贺登才
这是加快推动供给侧结构性改革的新动力，也是建立现代物流服务体系的新机遇。
（一）《方案》的主要内容
个人认为，《方案》体现了创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，是深入推进大众创业万众创新，激发市场活力，优化物流资源配置的新动力，是物流业转型升级的新机遇。《方案》的实施，将有助于建立现代物流服务体系，降低物流成本，提高社会物流运行效率。
围绕主要目标，《方案》提出了五个方面21项具体措施，制定了三年行动计划并做了分工。五项重点行动聚焦了影响物流业健康发展的突出矛盾和瓶颈制约，具有很强的针对性和创新性。
五项重点行动之一：简政放权，建立公平开放规范的市场新秩序
优化行业行政事项审批，深化公路、铁路、民航等领域改革，优化货运车辆通行管控，推动货物通关便利化，提升行业监管水平。
五项重点行动之二：降税清费，培育企业创新发展新动能
完善物流领域增值税政策，降低物流企业运输收费水平，规范物流领域收费行为，调整完善相关管理政策。
五项重点行动之三：补短强基，完善支撑物流高效运行的设施和标准体系
建立与现代产业体系相匹配的国家级物流枢纽体系，健全有效衔接的物流标准体系，构建高效运行的多式联运体系，完善农村物流配送网络。
五项重点行动之四：互联互通，建立协作共享和安全保障新机制
促进物流信息互联共享，鼓励信息平台创新发展，完善物流行业诚信体系，加强物流网络安全保障。
五项重点任务之五：联动融合，构建产业链共赢新格局
推动物流业与制造业联动发展，促进交通物流融合发展提升综合效率效益，促进商贸业与物流业融合发展。
五项重点行动可以概况为：宽环境、减负担、搭平台、补短板、促融合
既通过深化改革，优化政策环境，着力解决造成物流企业成本过高的机制问题，又充分尊重市场经济规律，鼓励企业创新发展，多业融合，挖潜增效措施，降低内部成本，增强竞争力。
（二）物流业“降本增效”的实施路径
个人认为，物流业“降本增效”，不是要一味降低运输及物流服务价格，而是要改善物流发展环境，补齐物流软硬短板，加快政府职能转型，为物流创新驱动发展创造环境，引导企业创新发展。物流业“降本增效”可按照短期“降本”、中期“蓄能”和长期“增效”三步走。
1.短期政策“降本”的着力点
短期政策应主要聚焦于改善物流企业的发展环境，通过简政放权、减税降费，为物流企业创新发展增添动力。根据本人对行业的了解，认为以下几方面是业内最为关心，也是能够尽快见效的着力点。
简政放权。调查显示，目前我国物流业所需证照资质约为70项，涉及工商、运输、快递、货代、安全、质检、海关、环保、商务等等。存在多头管理、重复审批，审批透明度不高、效率低，非法人分支机构难设立和总部资质证书难通用等问题。
《方案》提到，在确保企业生产运营安全的基础上，清理、归并和精简具有相同或相似管理对象、管理事项的物流企业和物流从业人员的证照资质，加强事中事后监管。深化推进物流领域商事制度改革，加快推行“五证合一”、“先照后证”和承诺制，简化办理程序。适应物流企业经营特点，支持地方进一步放宽企业住所和经营场所登记条件，鼓励物流企业网络化布局。这些都是实实在在的政策措施。
税制改革。“营改增”解决了困扰物流企业多年的重复纳税问题，但物流业进项抵扣不足、各环节税率不统一、集团型物流企业不能汇总缴纳增值税、个体运输业户无法开具增值税发票等问题依然突出。
《方案》特别提到，扩大交通运输业的进项税抵扣范围，积极研究统一物流各环节增值税税率，物流企业可实行汇总纳税。这是业内企业多年期盼的重要政策，也是“含金量”极高的一项措施。如果真正落实，将会有效减轻物流企业负担，促进物流业一体化运作，直接带来降本增效的实际效果。
同时，也希望可以延续土地使用税减半征收政策，给予物流企业高新技术企业所得税优惠等政策，研究完善交通运输业个体纳税人异地代开增值税专用发票管理制度等，为无车承运人制度落地创造条件。
降低费用。物流业涉及领域多，覆盖范围广，涉企公路、港口、铁路、航空等运输领域。特别是过桥过路费，平均占公路干线货运企业运输成本的30%左右。
应抓紧修订《收费公路管理条例》，调整完善收费公路政策，科学合理确定车辆通行标准。逐步有序取消政府还贷二级公路收费。贯彻落实《道路运输车辆技术管理规定》，取消车辆二级维护强制性检测。规范港口、铁路、航空等企业严格落实明码标价制度，实行进出口环节收费目录清单制。
车辆治理。9月21日，GB1589国家标准正式实施，在行业引起了剧烈反响。从长远来看，GB1589国家标准有利于物流行业标准化、集约化发展。但短期给物流业造成了较大影响，不仅公路货运价格面临上涨，大量非标车辆还有退出市场的压力。由于非标车辆拥有者大部分为中小企业和司机，抗风险能力较弱，新政策应考虑他们的合理诉求。
建议根据实际情况设置过渡期和治理阶段，综合利用财政支持、技术更新、行政监管和环保标准等多种手段，引导非标车辆退出市场。开展多部门联合执法，严格实施统一标准、统一法规、统一执法，确保全国治理一盘棋。
2.中期补短“续能”的重点
“续能”作为“降本”与“增效”的衔接转换点，是创新驱动“增效”的基础支撑。“续能”不仅需要为物流企业创新提供良好的“硬件”和“软件”，更需要政府加快向服务型政府转型，为物流企业营造创新发展的环境。
统筹物流网络建设。研究编制国家级物流枢纽设施布局和建设规划，运用大数据等先进信息技术，科学测算货物的流量流向，兼顾存量、优化增量，布局和完善一批具有多式联运功能的综合物流枢纽，统筹推进公路、铁路、水运等基础设施无缝衔接。
依托国际、国内物流大通道，加强繁忙区域扩能改造，支持主要港口、大型综合性物流园区集疏运体系建设，着力解决“最后一公里”问题，加快形成贯通内外的多式联运网络体系。
优化城市物流基础设施布局，完善城市三级配送网络。推动县级仓储配送中心、农村物流快递公共取送点建设，完善县乡村三级物流配送网络。
推进物流标准统一。综合梳理各项国家标准、行业标准，加强不同领域、国内与国际标准间的协调衔接。根据行业发展需求，加快制修订冷链物流、绿色物流等方面标准。
培育发展物流团体标准，鼓励企业制定严于国家和行业标准，具有竞争力的企业标准，促进政府主导制定标准与市场自主制定标准的协同发展，构建体系完备、高效协调的新型物流标准体系。
加快政府职能转型。支持依托互联网平台的“无车承运人”发展。依托国家交通运输物流公共信息平台，加强信息平台接口标准的制定和推广。建立政府物流数据公开目录，促进政府数据资源整合和开放共享。
推动各类物流信息平台的互联互通，促进综合交通运输信息和物流服务信息等有效衔接。加强行业与公安、工商、交通、保险等部门信息共享，建立物流从业单位和从业人员信用信息档案。
3.长期创新“增效”的难点
“增效”不可能一蹴而就，其具有艰巨性、复杂性和长期性，需要企业、政府和协会紧紧围绕以下几方面开展创新。
一是，以物流服务创新为核心，促进转型升级；
二是，以推动物流集成创新为基础，做大产业规模；
三是，以物流模式创新为重点，提高资源使用效率；四是以物流技术创新为手段，提高货物流转效率；五是以物流体制创新为保障，保持物流发展的动力。
“增效”是物流业转型升级的标志，判断“增效”是否实现，可以从以下几个方面判断：
一是，物流企业为生产企业提供采购物流、入厂物流、交付物流、回收物流等精细物流服务，重塑业务流程，建立面向用户企业的一体化智慧供应链管理服务体系。
二是，物流枢纽布局不合理、集疏运体系不畅、信息孤岛等问题得到解决，现代物流与交通运输实现一体化融合发展。
三是，物流企业与商贸企业协同服务能力增强，能满足电商企业多样化、分散化、及时性销售的物流需求，延长商贸业的服务链条。
交通运输部科学研究院副院长 崔学忠：
当前，我国物流业发展存在着结构不合理、体制机制障碍仍未打破、基础设施相对滞后、政策法规体系不够完善等问题，对实体经济企业发展的支撑作用有待进一步提升。交通运输作为物流业的关键环节和重要载体，在推进物流业发展中大有可为。
交通运输部综合规划司巡视员 于胜英：
推进物流业“降本增效”、促进实体经济企业成本降低是当前供给侧结构性改革对交通运输最直接、最紧迫的要求。
当前我国积极推进交通物流基础设施建设，启动了约200个甩挂运输试点项目，开展了多式联运示范工程。在促进“放权降费”方面，优化落实了鲜活农产品运输“绿色通道”政策，全面清理和规范港口经营服务性收费，每年减轻航运企业和进出口企业负担约10亿元。
中国物流与采购联合会会长 何黎明：
国家多次发文鼓励的“无车承运人”模式，受传统监管政策规定影响难以纳入有效监管范围。随着交通运输部“无车承运人”试点工作的启动，将逐步推进政府监管方式改革。同时，由于“无车承运人”整合的是分散个体运力资源，如何解决个体司机异地开票和责任保险问题，也是下一步必须突破的政策障碍。
中国物流与采购联合会副会长 蔡进：
我国物流中的管理费用明显偏高，其中相当一部分是由于制度性成本造成的。所以，简政放权，降低制度性物流成本是降低物流成本的重点之一。从物流费用构成看，我国物流管理费用占物流总费用的12.6％，而发达国家这一费用比重只有3％到4％。一般来讲，管理费用控制在4％以内是合理的，超过4％就偏高了。
（来源：凤凰网、光明网，物流指闻整理发布）
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