苏北一体化就是一定程度上打破苏北五市行政界线，按“一带一路”交汇点核心区建设的需要对五个市的经济、社会与环境功能进行整合，构筑相对完善的城镇群体空间单元；同时构筑一体化的基础设施及网络化联系，形成空间形态、发展决策、市场、产业、交通、信息以及社会生活一体化的全方位一体化格局，最终实现结构有序、功能互补、整体优化、共建共享的苏北五市水平一体化城市群体系。从苏北区域经济整体发展视角出发，苏北一体化既是连云港建设“一带一路”交汇点的需要，也是连云港自身发展的需要。
一、苏北一体化是连云港服务“一带一路”建设的战略需要
“一带一路”战略是中国国家于2013年世界经济形势低迷、政治形势动荡的背景下提出的国家整体对外开放战略。从世界范围看。由于2009年世界主要经济体为应对金融危机的刺激性政策的影响，2010年世界经济和主要经济体的经济都恢复到了接近危机前的水平。但随着刺激政策效果的减弱，从2011年开始又全部出现了下滑趋势（见表1）。
资料来源：根据中国对外贸易形势报告2010年（春）-2013年（春），作者整理。
从表1可以看出，世界经济增长率由2010年的5.3%一路下降到2013年的3.0%。其中中国传统的主要贸易伙伴美国由2010年的3.0%降到1.9%，欧元区和日本也分别由1.9%和4.4%下降到-0.5%和1.5%。由于各经济体经济下滑引发的企业经营环境恶化、失业率上升等一系列经济社会问题，各国贸易保护主义倾向迅速抬头。以反倾销、反补贴为代表的传统贸易救济措施的案件数量急剧上升，中国成了主要的受害国。据商务部统计，2012年中国共遭遇21国发起的77起贸易救济调查，涉案金额高达277亿美元，比前一年增长369%。而世界所有的反补贴措施中，一半以上针对中国。美国的反补贴措施，有70%针对中国。2013年，共有19个国家地区对我们发起了贸易救济调查，总共有92起，比2012年又增长了17.9%。除此之外，美国还对中国发起了“337”调查19起，比2012年的18起增加了1起。受贸易保护主义影响，世界贸易量的增长速度骤降，由2010年的12.9%骤降至2013年的2.1%，连续两年低于世界经济的增速。曾经数十年贸易增速是经济增速两倍的事实成为了历史。拉动经济增长“三驾马车”之一的“贸易”已经不再有力。另外，世界直接投资额（FDI）也从2008年的1.7万亿美元骤降至2012年的0.91万亿美元。
从政治军事角度看。2012年1月5日，时任美国总统奥巴马公布美国新军事战略报告称，在亚太地区，美国将进一步巩固与现有盟友的联盟，扩大与新兴国家的合作，加强在亚太地区的军事存在。2012年6月，美国防长帕内塔在新加坡出席香格里拉对话会议时明确提出“亚太再平衡战略”概念。2012年11月，奥巴马出访泰国、缅甸和柬埔寨，其连任成功后首访即选在亚太地区，标志着美国“亚太再平衡”政策进入新阶段。本质上讲，再平衡就是在利用中国周边个别国家对中国发展的疑虑，来加固美国的战略地位。“亚太再平衡战略”是以围堵中国、遏制中国崛起为目标的美国重返亚太战略的进一步充实。随后，2012年4月10日，12艘中国渔船在中国黄岩岛潟湖内正常作业时，被一艘菲律宾军舰干扰，黄岩岛事件爆发。2012年9月10日上午，日本政府举行内阁会议，决定用20.5亿日元，从所谓“土地权所有者”手中将钓鱼岛、北小岛、南小岛购入，将其“国有化”；2012年9月11日与钓鱼岛所谓的“地权者”签订“买卖合约”，钓鱼岛事件爆发。此外，美国在东欧、中东和北非地区也抓紧进行政治军事布局。印度也与中国矛盾重重。美国围堵遏制中国崛起战略进入到了紧锣密鼓的实施阶段。
这种形式严重恶化了中国经济发展的外部环境，给中国的对外贸易和整体经济发展都造成了沉重打击。导致中国经济增速由2010年的10.4%降至2012和2013年的7.7%，对外贸易更是由此前两位数的高增长猛跌至2012年的6.2%。以对外贸易和投资为主拉动经济增长的传统发展模式已经变得不可持续。对内转变增长方式，对外实行市场多元化以分散风险的使命就摆到了中国当时新一届政府面前。因此，2013年9月和10月习近平主席在出访中亚和东盟期间分别提出了“新丝绸之路经济带”和“21世界海上丝绸之路”两大设想（并称“一带一路”）。可见“一带一路”战略就是以突破美国封锁遏制、实行外部市场多元化、有效降低外部环境不确定性、实现经济长期持续发展为目标的全局性整体战略。
正是因为“一带一路”战略的整体性与全局性，中央政府号召并要求相关地方政府服务“一带一路”建设。具体对江苏省来说，习近平总书记2014年视察江苏时已经明确指出：“江苏处于丝绸之路经济带和21世界海上丝绸之路的交汇点上，要按照统一规划和部署，主动参与‘一带一路’建设，放大向东开放优势，做好向西开放文章，拓展对内对外开放新空间”。这一要求也充分体现了该战略的全局性和拓展新空间的紧迫感。对于“一带一路”沿线区域来说，已经不是被动地融入问题，而应该主动地服务并托起这一战略。
如此重大的历史使命，仅凭连云港市一己之力，或举连云港市和徐州市之合力，无论从区域空间还是经济社会规模实力，，都很难承担起“一带一路”交汇点建设的任务。而从大局着想，抛开地域观念，实行苏北五市一体化，共同承担服务“一带一路”建设的重任，这是全局战略下目前最基本的起步平台。只有苏北一体化，才能在体量和服务功能上基本满足“一带一路”建设的需要，才能抬起新亚欧大陆桥的东部龙头，推动东、中、西部大开发，大开放，形成全国性的横贯东西的经济带的重要组成部分。
二、苏北一体化是连云港带动苏北地方经济振兴的战略需要
基于区域经济视角解读“一带一路”战略，仅从“一带一路”战略国内规划的核心区域包括东、中、西部18个省（目前全国已有24个省明确加快“一带一路”建设）这一点就可以看出，“一带一路”战略是可以解决区域经济发展不平衡问题的；是挖掘东部地区开放潜力，拉动中西部经济并为中西部开放提供便捷通畅渠道的；是由单纯重沿海发展的非均衡模式向重沿海重内陆重延边地区均衡模式的转变。
苏北作为长三角与环渤海两大经济区的中间洼地，其全面建设小康社会、基本实现现代化目标与“一带一路”战略的振兴也有着不可分割的战略关联。全面建成小康社会，开启基本实现现代化新征程，是苏北在本世纪头20年发展的总目标、 总定位。苏北目前正处于建设全面小康社会的关键时期。“一带一路”战略将成为苏北全面小康与基本现代化的重要战略支点。“一带一路”涵盖亚太、欧亚、中东、非洲地区等，包括65个国家，总人口超过44亿，占全世界人口的63%，经济总量占全球经济总量的30%，这些国家大多数为新兴经济体和发展中国家，普遍处于经济发展的上升期并且含有丰富的自然资源。因此它既是苏北全面小康与基本现代化的重要市场，也是苏北小康建设的重要资源来源地。并且，“一带一路”战略沿线许多国家与地区与苏北经济互补性强，也有利于苏北经济的转型升级与质的提高。从区位环境角度看，连云港港口还是一带一路沿线国家与日本、韩国等东北亚国家货物贸易运输便捷的枢纽城市，依托过境贸易规模的提升，有利于苏北地区国际性海港城市的建设，进而促进区域内全面的产业结构优化升级。可以说，做好“一带一路”战略这篇大文章，关系着苏北全面小康社会与基本现代化的建设。
三、苏北一体化是连云港实现自我振兴的战略需要
连云港地处江苏省东北部，南连长三角，北接渤海湾，隔海东向日韩，西连中西部地区以至中亚，是沟通东西、连接南北的重要战略枢纽。作为新亚欧大陆桥东桥头堡，中西部省区从连云港进出口货物比天津、青岛、日照、上海等港口缩短运距在309至537公里之间。因此，当国家大力推行“一带一路”战略之际，连云港也顺理成章地提出进行“一带一路”交汇点建设。但潜在的战略机遇并不简单地等同于现实的发展条件、自然而然地促进地方经济的发展。连云港市自1984年被确立为国家14个沿海开放城市以来，就将港口放在重要位置，强调连云港优越的区位和便捷的交通条件，力图以港口带动城市发展。但在随后的改革开放、大陆桥、长三角一体化、沿海开发、创新城市等一系列战略机遇中依然没能成为一个相对发达城市。
究其原因，首先，连云港的经济腹地大而不强，分流严重。广义上连云港经济腹地涵盖江苏、安徽、河南、山西、陕西、四川、甘肃、宁夏、青海、新疆等省区。然而在陇海兰新经济带沿途30多个地市中，一半以上的城市经济发展低于全国平均水平。并且相当多的省区货物往往通过四通八达的铁路网，被沿海其他港口分流。另外，连云港港口主要是一个原材料进出口港口，主要以铁矿石、煤炭、钢铁、焦炭、有色矿、红土镍矿、胶合板、氧化铝等为主要货物。然而，煤炭、矿石和集装箱也是山东日照港的支柱货种。相近的货种、过近的地缘、重合的腹地、行政区划划分等带来的市场化矛盾等诸多因素导致两港在发展上存在很大的相似性，导致了激烈的竞争。截至“十二五”末的2015年，日照港股份有限公司年报营业收入为437,792.08万元，煤炭、铁矿石等大宗商品进口量居全国第一。同期连云港港口集团年报营业收入为124,285.42 万元，连云港已经被日照港远远甩在身后。
其次，自身工业实力不强，难以形成港城发展的联动效应。尽管近两年来，连云港政府提出“产业兴市、工业立市”的口号，对工业发展有一定重视，工业投资增速在全省位居前列。但是由于基数小，2016连云港市1694家规模以上工业企业产值为6225.87亿元，仅比宿迁4313.56亿元略高，低于其他苏北城市徐州的14113.93亿元，淮安市的7476.27亿元，盐城市的9205.7亿元。由于产业发展相对落后，地区经济没有明显优势，对于人才、资金和技术的吸引力自然进一步下降。
再次，没有与苏北经济融为一体，成为苏北区域经济增长极，难以获得国家乃至江苏省的大力扶持。多年来，连云港市的发展规划更多地局限于自身的资源和目标，过于强调连云港港口的地方城市属性，没有形成和融入区域协同的发展理念。资料显示，宿迁市进出口货物海运约占出口货物运输量的98%，其中，约45%货物通过上海港报关出口，约15%货物通过青岛等其他口岸报关出口，只有约40%的货物是通过连云港口岸报关出口。可见，这种封闭的发展理念既不利于拉动区域经济增长，也不利于自身发展，难以获得上级政府的政策关注。
总之，连云港北部面临青岛、日照港口和城市的激烈竞争，南部又很难承接来自苏南的产业转移，西部的经济腹地又难以对港口形成强大的支撑，独自依托“一带一路”交汇点建设的战略机遇实现振兴，既不客观，也不现实。而依托 “十三五”期间以连云港市为中心的连徐、连青、连盐、连淮扬镇四条高铁等一系列基础设施的完善，抓住国内产业转移的一线契机，落实江苏省十三次党代会上提出“加大沿江、沿海港口整合力度”的号召，将连云港打造成苏北港口群龙头城市，实现苏北一体化发展，才是连云港走出困境、实现振兴的现实选择。（文/王贵彬 宣昌勇）
（王贵彬，1965年2月生，男，淮海工学院商学院副教授，研究方向：国际贸易；宣昌勇，1967年9月生，男，淮海工学院商学院教授，院长，研究方向：国际经济合作、产业经济）
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