摘 要：利用既有铁路资源开行市域铁路既能满足居民出行需求，又能充分利用铁路的富裕资源，与新建线路相比能够减轻地方政府的资金负担，有利于调动地方政府、铁路企业两方面的积极性。开行市域铁路涉及线路利用、设施改造等事宜，且市域铁路具有准公共产品特性，需要地方政府给予补贴，应具备良好的技术经济条件。技术上应具备富裕的铁路通过能力、开行对数与车次时刻符合通勤特性，经济上应具有一定客流强度，或可通过商业开发、政府补贴等方式提供财政支撑。
随着我国新型城镇化进程推进，逐步形成各大城市群、都市圈。具有运量大、速度快、准时性与可靠性高的轨道交通能够较好适应乘客的出行需求，打造轨道上的都市圈势在必行。市域铁路能够高效满足大城市中心城区与周边卫星城镇间的出行需求，利用既有铁路资源开行市域铁路，既能使地方政府付出相对较小的成本满足居民出行需求、缓解地面拥堵，又能充分利用既有铁路的富裕能力，为铁路企业创造收益，因而地方政府与铁路企业有意愿探索该模式的应用实践。目前，我国已有十余个城市基于既有铁路资源开行市域铁路列车。
一、利用既有铁路资源开行市域铁路基本模式
利用既有铁路资源开行市域铁路主要包括直接利用既有铁路开行列车和对既有铁路适应性改造后开行市域列车两类。前者直接利用既有铁路富裕能力，通过购买服务方式，委托铁路企业开行市域列车，如福田—坪山市域快捷列车、杭州—诸暨市郊列车、北京副中心市郊列车等；后者对既有铁路设施进行适应性改造后开行市域列车，如宁波—余姚、天津—蓟县等。
基于既有铁路设施开行市域铁路，部分线路需要进行适应性改造，建设与运营期均需要地方政府提供大量财政补贴。因此，有必要研究利用既有铁路发展市域铁路的技术条件与经济条件，为利用既有铁路资源提供决策参考。
二、利用既有铁路发展市域铁路的技术条件
利用既有铁路资源可充分盘活既有设施，但与铁路企业协商合作涉及土地拆迁、设施改造、线路利用等事宜。利用既有铁路开行市域铁路的技术条件主要取决于适应性改造空间、铁路线路通过能力、时刻资源等三方面。
（一）具备适应性改造空间
一方面，既有线路走向与乘客出行需求基本匹配，既有铁路应位于城市通勤走廊。另一方面，为满足市域铁路功能要求，通常需要对既有铁路设施进行适应性改造，以满足《市域铁路设计规范》中对市域列车设计时速为100~160 km/h、旅行速度不低于50 km/h、初期高峰列车运行间隔不宜大于10 min、远期不宜大于3 min等要求，同时满足国铁或城市轨道交通贯通运营时对供电制式、车辆类型、荷载限界、列控系统、票务系统的要求。
（二）既有铁路线路通过能力相对富裕
线路通过能力由区间通过能力与车站通过能力共同决定。前者受列控系统、区间追踪间隔、车站追踪间隔、加减速度等因素影响，决定区间的列车通过能力；后者受到发线和咽喉区布局等因素影响，决定车站列车停靠与接发车能力。另外，市域列车为提高乘客出行便捷性，通常需停靠在车站进站口可直达的1号站台，需与车站充分沟通开展合作。
（三）时刻资源与需求匹配
市域铁路通常需公交化运营以满足通勤乘客需求，尤其早晚高峰时段需求更加强烈，既有铁路时刻资源直接决定市域列车的车次分布。铁路企业普遍优先保证图定列车、长途列车开行，并且繁忙时段也多为早晚时段。开行市域铁路需与铁路企业紧密协作，保证在优势时段可以实现公交化开行车次，开行区间、开行对数与列车时刻满足客流早晚高峰、潮汐现象等通勤出行需求。
三、利用既有铁路发展市域铁路的经济条件
开行市域铁路普遍需要政府补贴，如果市域铁路亏损巨大，会面临财务难以可持续发展的问题。利用既有铁路开行市域铁路的经济条件主要取决于客流需求、商业开发与政府补贴三方面。
（一）具备客流需求支撑
市域铁路的功能定位是连接中心城区与郊区或卫星城，客流通常以中心城市、城市组团、部分次中心城镇之间的日常通勤、商务等短途客流为主，而且市域铁路作为轨道交通，投资具有沉没性特点。客流需求直接影响列车上座率与客票收入，因此，开行市域铁路需要具备一定客流强度支撑。
（二）具备商业开发能力
土地综合利用等商业开发直接影响客票收入外的其他收入，在线路、车站规划与改造时可考虑基础设施全生命周期投入产出，通过沿线土地与枢纽空间综合开发利用等方式创造收益，助力市域铁路财务可持续发展。
（三）具备较好的政府财政支撑能力
一方面，无论直接购买服务委托运营，还是进行适应性改造后开行市域铁路，地方政府财政补贴都是市域铁路建设期、客流培育期重要的资金来源。另一方面，市域铁路具有一定准公共产品特性，票价制定普遍参考城市公共交通票价，地方政府财政也是对票价补贴的重要支撑。
四、利用既有铁路发展市域铁路的相关建议
（一）推进既有铁路能力评估与成本核算科学化规范化
建议成立或委托第三方机构等方式，评估既有铁路是否具有开行市域列车的能力，并推动铁路行业清算环节透明化、合理化，为利用既有铁路开行市域列车提供依据。
（二）引导地方政府优先利用既有铁路资源
鼓励地方政府在都市圈通勤走廊既有铁路能力富裕、能够满足开行市域列车条件下，优先利用既有铁路资源开行市域铁路。
（三）提升国家铁路企业的配合程度
明确国家铁路企业需积极配合地方政府开行市域铁路的需要，包括具备富裕能力时保障市域铁路通勤化开行、简化地方政府申办手续等，清除地方政府与铁路企业合作中的障碍。
（四）支持投融资创新
鼓励通过轨道交通发展基金、专项债券等方式，建立政府投入、各类金融机构和社会资本相互支持的多元化投融资体系，为市域铁路财务可持续发展提供支撑。（文 / 赵欣苗）
（作者简介：赵欣苗，国家发展和改革委员会综合运输研究所，助理研究员，交通运输规划与管理专业博士。研究方向：运输经济、综合交通规划与管理。）
参考文献
[1]梅剑飞,双爽.交通运输部推广江苏经验:客运服务补短板 货运效率再提升[J].大陆桥视野,2019(6):14.
[2]李连成.推进市域(郊)铁路有序发展的思考[J]. 中国铁路,2017(7):9-12.
[3]刘勇.利用既有铁路开行市域(郊)列车基本条件综合评价模型应用[J].中国铁路,2022(2):140-147.
[4]杜凤林,张从友.成渝铁路改造的实践与推进利用既有铁路开行公交化列车的思考[J].铁道经济研究，2022(6):7-10.
- 本文固定链接: http://www.dlqsyzz.com/7580.html
- 转载请注明: 《大陆桥视野》 于 大陆桥视野 发表
