摘 要：中欧班列经过多年的培育和发展，已经成为深化我国与沿线国家经贸合作的重要载体和推进“一带一路”建设的旗舰项目，受到了沿线国家的欢迎。但是近期受地缘政治因素影响，使得客户对班列安全性和稳定性产生不确定预期，对班列货源结构和货源流向造成一定影响，因此，构建中欧班列多元化通道的需求更加迫切。乌克兰及红海危机发生后，很多中国和欧美客户纷纷对中欧班列西线南通道表现出浓厚的兴趣，中欧班列西线南通道不仅包括跨里海、黑海的铁海联运方式，也包括中国—哈萨克斯坦—土库曼斯坦—伊朗全铁路运输以及中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦—土库曼斯坦—伊朗公铁联运等方式。本文阐述了中国—伊朗间运输通道的构建情况，分析了目前该通道班列运营存在的问题，总结了发展该通道的重要意义，制订了下步工作的发展策略，旨在推动中欧班列通道多元化发展，助力中欧班列高质量发展迈入新阶段。
关键词：中欧班列；多元化；南通道；中国—哈萨克斯坦—土库曼斯坦—伊朗运输通道；中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦公铁联运
在共建“一带一路”倡议推动下，中欧班列作为共建“一带一路”国家互联互通的重要交通纽带，不断发展壮大，成为稳定全球产业链、供应链的重要力量，中欧班列充分发挥实效、安全、运能、价格等比较优势，成为中欧间陆路运输骨干方式。2023年，中欧班列全年开行1.7万列、发送190万标箱，同比分别增长6%、18%；连续四年超过万列，物流服务网络覆盖亚欧大陆全境，谱写了亚欧合作发展新篇章，成为具有强大辐射力、带动力和影响力的国际物流品牌，国际影响力与日俱增。由于地缘政治因素影响，客户对班列安全性和稳定性产生不确定预期，特别是2022年3月开始的俄乌冲突和2023年12月发生的红海危机，促使中欧班列货源结构和货源流向发生明显变化，在这种情况下，培育中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦公铁联运通道、中国—哈萨克斯坦—乌兹别克斯坦—土库曼斯坦—伊朗国际运输通道、中国—哈萨克斯坦—土库曼斯坦—伊朗国际运输通道，丰富中欧班列服务产品，可以保障国际供应链的发展，确保中欧班列的国际运输通道畅通，支撑中欧班列高质量发展。
丰富和完善中欧班列境外通道网络是近年来我国推进中欧班列高质量建设的重点工作。2021年9月，国家发改委、国铁集团进一步完善了中欧班列境外通道布局方案，积极推进提升境外北、中通道通行能力，加快南通道培育发展，完善境外枢纽节点布局，强化贸易和通道便利化支撑等方面工作。2023年5月18日—19日，习近平主席和哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦五国总统在西安共同举行中国—中亚峰会。与会领导人一致认为，应巩固中亚作为欧亚大陆交通枢纽的重要地位，加快推进中国—中亚交通走廊建设，发展中国—中亚—南亚、中国—中亚—中东、中国—中亚—欧洲多式联运，包括中国—哈萨克斯坦—土库曼斯坦—伊朗过境通道。这一战略构想，对深化我国与中亚、西亚、南亚、欧洲等地区国家的交流合作，进一步扩大对外开放，巩固我国战略安全与经济安全，实现运输通道多元化，减轻对马六甲海峡通道的过度依赖，拓展西部大开发战略空间，推动我国经济持续健康发展具有重大意义。
一、中国—伊朗通道构建的基本情况
中欧班列运输通道国外段按布局走向可分为北、中、南三条径路。北通道主要经中国内蒙古二连浩特、满洲里，黑龙江绥芬河、同江等铁路口岸，联通蒙古、俄罗斯、白俄罗斯宽轨铁路，通过波兰铁路通达欧洲其他各国。同时，辅以俄罗斯—芬兰、俄罗斯加里宁格勒—波兰、俄罗斯加里宁格勒—德国海铁联运等支线。中通道主要经中国阿拉山口、霍尔果斯铁路口岸、塔城、巴克图口岸，经哈萨克斯坦阿亚古兹等以公铁联运方式联通哈萨克斯坦，在俄罗斯境内与北通道汇合。南通道主要经中国阿拉山口、霍尔果斯以及规划建设中的吐尔尕特或伊尔克什坦铁路口岸，联通哈萨克斯坦或中吉乌公铁联运—土库曼斯坦、里海轮渡、阿塞拜疆、格鲁吉亚宽轨铁路，通过伊朗、土耳其铁路或黑海轮渡以海铁联运方式通达欧洲其他各国以及黑海、地中海沿岸各国。目前中欧班列南通道出境，通过哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦到达伊朗和土耳其等国家的南部运输通道处于开发构建阶段。而对于中国来说，中国—伊朗间运输通道将使中欧班列南通道更加丰富，也将进一步拓展其“一带一路”倡议的影响力，巩固和加强与西亚及中东国家的经济合作关系。
中国—伊朗运输通道构建除了包括以实体线路和物流节点为物理表征结构的硬元素之外，还包括了管理模式和经营模式等软元素，其系统组成元素主要有四个方面：
（一）物理通道
包括铁路运输线路以及与公铁联运、铁海联运方式构成的多式联运系统，其作用为将物流始发地和目的地连接起来。中国—伊朗运输通道各段线路见表1至表6所示。
（二）枢纽节点
根据《中欧班列建设发展规划（2016—2020）》，中欧班列南通道的主要节点分为四类：内陆主要货源节点，如中国的四川成都、江苏南京、浙江义乌、陕西西安等；主要港口节点，如哈萨克斯坦的阿克套港、伊朗的安扎利港等；主要铁路枢纽节点，如中国喀什、乌兹别克斯坦塔什干、哈萨克斯坦阿拉木图、伊朗德黑兰等；陆路口岸节点，如阿拉山口（中）—多斯特克（哈）、霍尔果斯（中）—阿腾科里（哈）、阿克亚拉（土）—音切布隆（伊）等。
（三）管理模式
由于中国—伊朗通道涉及多个国家、多个主体、多种文化，具有系统复杂性，整个通道的决策、组织、管理、协调等软要素是保证运输通道运行效率和效果的关键所在。
（四）经营模式
中国—伊朗运输通道是一条提供国际物流服务的通道，在此通道上开行的集装箱班列就是物流产品。对物流产品的经营理念、经营主体、服务内容、盈利模式、营销手段等经营模式进行统筹设计，有利于通道系统更好地实现经济效益和社会效益，有利于各方主体实现共赢。
以上各要素彼此关联、相互作用，物理通道、枢纽节点等通道布局直接影响市场定位、经营理念和盈利模式；通道布局是确定管理模式和经营模式的基础条件；管理模式和经营模式的发展变化又直接影响通道的市场定位和节点布局。
二、地缘政治对中欧班列的影响
中国出口到欧洲的产品中，约60%通过红海和苏伊士运河运输。红海是通往苏伊士运河的门户，全球约12%的贸易量由此通过，包括约30%的集装箱运量，每年经此的货物价值超过1万亿美元。自红海危机以来，据报道已有至少2 300艘船只被迫绕道，导致通过红海的货运量急剧下降，海运运费不断飙升，对全球供应链和贸易造成巨大挑战，导致贸易成本和风险上升。红海危机带来了中欧班列的火爆，进一步证明中欧班列的不可替代性。但是铁路与海运相比，毕竟规模和体量比较小，并不能完全取代红海航线的货运功能，只是能快速运送战略物资和高价值商品，在一定程度上保障贸易安全。因此，有必要进一步畅通中欧班列进出口通道，推动多元化发展，提升运输能力，减少红海危机及未来国际海运航线危机对中欧经贸产生的冲击。
俄乌冲突给中欧班列的发展尤其是欧洲业务带来“巨大不确定性”。俄乌冲突过去2年多，对中欧间的货源结构和货物流向造成巨大影响，中国与欧洲间的货源组织受到冲击，班列开行频次减少，但是与此同时，由于俄罗斯的海运和贸易受到制裁波及，俄罗斯开始“向东转”，中俄双边贸易快速增长，给中俄班列业务发展注入强劲动能。中欧班列运量在冲突发生后仍在持续增长，但结构性变化已经出现。2024年4月，以美国为首的西方启动的针对俄罗斯的第13轮制裁，涉及俄罗斯很多重要物流基础设施和物流企业，“次生风险”正在蔓延，中欧班列涉及中国、俄罗斯、欧洲等多方企业合作，美国可能以帮助俄罗斯逃避制裁为由，利用“长臂管辖”打压中国企业和中欧班列。
地缘政治和地区冲突，形成对中欧班列南通道的需求。因此，南通道对于中欧班列发展具有非常重要的意义，该通道途径国家相对稳定，基本不受地缘政治影响。2021年，国铁集团、国家发改委联合印发《完善中欧班列境外通道布局实施方案》，正式提出中欧班列“南通道”的概念，即“经新疆阿拉山口、霍尔果斯、吐尔尕特或伊尔克什坦（规划建设）铁路口岸，联通哈萨克斯坦或中吉乌公铁联运—土库曼斯坦、里海轮渡、阿塞拜疆、格鲁吉亚宽轨铁路，通过伊朗、土耳其铁路或黑海轮渡（海铁联运）通达欧洲其他各国以及黑海、地中海沿岸各国”。乌克兰危机，特别是红海危机后，中国、欧美客户以及大型国际货运代理企业纷纷对该通道表现出浓厚的兴趣，有效吸引了中国发往高加索地区、伊朗、土耳其、中东欧以及南欧的货源回归，中国—伊朗运输通道是南通道的重要组成部分，该通道不仅联接中亚和波斯湾国家，还可以延展到土耳其以及保加利亚等中东欧国家。
三、构建中欧班列南线中国—伊朗运输通道的意义
中国—伊朗运输通道不仅能够使中亚和波斯湾国家直接融入全球供应链、产业链和价值链，保证战略通道安全，实现中欧班列通道多元化，也可以借此打通中国到波斯湾地区、以及南欧（意大利、希腊等）和中东欧（保加利亚、匈牙利等）的铁路运输通道，对促进我国与沿线国家的经贸往来和人文合作具有重要作用。
中欧班列南线跨两海的铁海联运班列发展空间主要是受制于里海和黑海港口条件薄弱、船舶吨位较小、运力有限、铁路+海运操作衔接复杂、成本较高等不利因素。中国—伊朗运输通道大部分径路为陆路运输，可与两海通道互为补充，协同发展。
中伊两国间保持着良好的政治关系和密切的商贸往来。中国与伊朗一直有着历史悠久的传统商贸联系，在当今更有着稳定正常的政治关系和广泛的经济合作关系。2023年，中国与伊朗双边货物进出口额为146.5亿美元。伊朗从中国进口消费品、机械和汽车配件等，向中国出口石油、天然气、矿产和化工产品。从中国的角度看，伊朗是中国进口石油最大来源国之一，从伊朗进口的石油占中国全部进口石油量的10%；此外，伊朗其他的资源储量也十分巨大，铁矿、铝矿、铜矿、铬矿和天青石等矿产资源是中国矿业进口主要地区之一，对于中国来说具有极其重大的战略意义。双方传统的友好关系、经济上的互补性和合作上的巨大潜力，决定了中国—伊朗班列运输会有更大的发展空间。
发展中国—伊朗运输通道，可以密切沿线国家与中国的经贸往来和人文合作，既体现在中国与其他国家之间，也体现在沿线国家相互之间。如2023年，中哈贸易额为314亿美元，同比增长30%；哈萨克斯坦与土库曼斯坦贸易额为5.63亿美元，同比增长28%；2023年12月哈萨克斯坦副总理谢里克·茹曼加林和伊朗农业部长穆罕默德·阿里·尼克巴赫特签署了一项行动计划，旨在将双边贸易额提高到30亿美元。发展中国—伊朗运输通道，促进了沿线国家相互之间更加紧密地合作。
我国连接欧洲的欧亚通道北、中、南三条干线当中，唯一受地缘影响较小的，就是跨两海运输通道和经中亚至伊朗—土耳其走廊抵达欧洲南欧地区的运输通道。在地缘政治比较复杂的情况下，各国对中欧班列南通道发展表现出极大的兴趣，中国—伊朗运输通道有着巨大的吸引力。
四、目前中国—伊朗运输通道及班列开行存在问题
2017年11月，中国、哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗四国铁路负责人在阿斯塔纳举行了会谈，就自中哈口岸过境哈萨克斯坦到达伊朗开行集装箱列车事宜进行磋商。自2017年起，中国铁路开始组织中国—伊朗陆路集装箱班列的运输，具体线路是：（中国段）霍尔果斯—（哈段）阿腾科里/博拉沙克—（土段）谢尔赫加卡/阿加拉—（伊段）音切布隆/德黑兰。2017年从长沙、银川和西安组织3列集装箱班列，2018年从长沙、临河、西安等地组织7列集装箱班列。
2019年中国—伊朗班列运量快速增长，并首次组织回程班列和铁海联运班列，2019年4月开始，乌兹别克斯坦正式加入中国—伊朗铁路运输走廊，具体线路是：（中国段）霍尔果斯—（哈段）阿腾科里/萨雷阿加齐—（乌段）克雷斯/霍贾达夫列特—（土段）法拉普/萨拉赫斯—（伊段）萨拉赫斯/德黑兰等地。2019年全年共计发运44列，4 162TEU，其中去程37列，3 506TEU；回程7列，656TEU，国内主要发运地为长沙北、怀化和新筑；国外到站为德黑兰、阿拉克和巴姆。
2020年以后，四国铁路的协调会议因疫情等原因终止，哈方开始推荐经阿克套港的铁海联运的方式将集装箱班列发往伊朗，并大幅提高铁路运输的价格，中国—伊朗集装箱列车几乎全部转为铁海联运方式。2020—2023年共计开行96列。目前构建中国—伊朗运输通道的主要问题在于：
（一）基础设施落后
沿线国家基础设施普遍较差，特别是乌兹别克斯坦和土库曼斯坦境内铁路线路陈旧，运行速度较慢。另外，通道能力限制了班列的快速发展，该通道不仅仅只为中国—伊朗过境运输服务，哈萨克斯坦、俄罗斯、高加索出口也利用此线路，所以不能完全保证中国—伊朗以及伊朗以远货物的运输需求。
（二）价格不稳定
受各种因素影响，近几年四国铁路未就该通道的建设以及价格进行多边沟通，哈萨克斯坦铁路主导的跨里海运输方式，土铁和伊铁均未参与，哈铁提供的陆路运输方式到达伊朗的班列运输价格，远远高于海运方式，客户不能接受过高的铁路运输价格，被迫放弃这种运输方式。另外，由于可以操作伊朗班列的境外代理偏少，缺乏竞争，导致伊朗班列境外运费偏高。
（三）这条径路经过国家和口岸站较多，运行区间短
哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦之间有一段铁路还需要二次过境，沿途查验与口岸交接严重影响作业效率。
（四）关务便利化程度不足
通道沿线国家海关不互认，各国要求不同，而且个别国家海关对国际联运、多式联运的了解不够，要求运营商完全按照本国规定进行通关，这也是造成运输延误的主要原因。伊朗地处亚洲，不能按照中欧班列组织开行，不能列入中欧班列运输组织，地方政府和平台公司重视程度不够，无法形成规模效应。
五、中国—伊朗运输通道发展方向
2023年11月2日，经合组织成员国第十二届运输部长会议在乌兹别克斯坦首都塔什干举行。哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗和土耳其运输和铁路部门代表讨论打造“中国—哈萨克斯坦—乌兹别克斯坦—土库曼斯坦—伊朗—土耳其—欧洲”国际多式联运线路问题，此次会议着重讨论了这条走廊的建设，各方一致认为，建设这条走廊符合自身利益，可以发挥各国过境运输和贸易的重要作用。
构建中国—伊朗陆路运输通道，并经伊朗延展至土耳其、欧洲，将全面提升中国与中亚、波斯湾各国间的战略合作伙伴关系，扩大贸易往来，推进交通、电力等基础设施领域的合作，加快互联互通，增进中国与沿线国家政治互信、促进各国共同繁荣。目前，中国—伊朗运输通道已经具备经营的条件，与两海运输通道形成互补。在中国—伊朗运输通道的开发以及经营中主要任务以及需考虑的因素包括：
（一）保证班列稳定运营
鼓励各地平台公司参与中国—伊朗班列的运输组织，实现中国—伊朗、中国—土库曼斯坦、中国—伊朗—土耳其班列定期化班列的稳定运营，将全程时效缩短至10~15天。
（二）借鉴中欧七国铁路运输与营销工作组会晤机制
建立四国或者五国铁路定期会晤机制，或者推进成立沿线各国政府主管部门、铁路和国际物流企业参加的国际运输协调委员会，解决货源组织、运输协调、运力保障、价格联动等问题，实现沟通协调顺畅化。
（三）借鉴中欧班列运输组织模式
构建中国—伊朗通道秩序，就是要在现有铁路线路物理联通的基础上，以开行国际集装箱班列为载体，在国铁集团层面协调沿途各国铁路，统一技术作业标准、列车运行图，规范运送票据和通关手续，提高运输组织效率，提高该通道的吸引力和竞争力。
（四）实现服务质量高标准
通过统筹优化，协调降低全程运价并保持价格的长期稳定、降低全程运行时间、简化通关手续等措施，为客户提供全程“门到门”运输服务和代办手续、物流追踪等增值服务，提升全程物流服务质量。
（五）实现国际物流信息化
依托现代信息技术，实现亚欧铁路大通道国际运输和物流业务的网上办理，主要包括：运输单证、报关/报检、订舱/订车，运费的网上支付和结算，推动亚欧铁路大通道国际运输货物的全程节点式信息跟踪。
（六）积极参与基础设施建设
聚焦南通道有关铁路口岸、港口码头、场站堆场以及铁路线路等关键节点，鼓励有实力的企业，积极参与基础设施投资建设，有效消除中国—伊朗通道堵点、卡点影响，不断提升通道运输能力。
（七）积极争取良好政策环境
积极向地方政府和有关部门争取财税政策支持，为中国—伊朗通道班列创造健康可持续发展的有利条件；配合海关总署等有关部门，推动与沿线国家海关磋商实施“关铁通”“安智贸”等便利化通关措施，持续推进在联合监管、AEO互认、安全智能贸易航线等多领域合作，不断提升中国—伊朗通道便利化通关水平。
（八）带动境内外产业联动
中欧班列不应该只是一个直通式的发展模型，而是一端连接中国的产业园，一端连接境外的产业园，中欧班列为两端两个载体之间的通道，以此在南通道上增加其市场粘性。随着国家“一带一路”建设的推进，中国—伊朗运输通道将焕发强大的生命力，将带动亚欧大陆的巨大市场，将在太平洋至环里海以及波斯湾、地中海之间，形成极具发展潜力的经济带。
六、结束语
综上所述，中国—伊朗运输走廊具有不容忽视的战略价值。这一走廊将在全球供应链的多元化发展、产业链的协同整合以及价值链的优化升级过程中发挥重要作用，有助于解决沿线国家经济增长与经济发展脱节的问题。对中国来说，有利于进一步提升中欧班列国际物流供应链服务能力，扩大品牌影响力，有助于形成与原有通道良性互动的新局面，从而提高和保证产业链、价值链和创新链的生命力，助力中国式现代化发展，更好地服务“一带一路”建设。
（文 / 康颖丰）
（作者简介：康颖丰，中铁国际多式联运有限公司，研究方向：货物运输。）
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